Er rafbíllinn ekki alsaklaus?

Sú staðhæfing skýtur reglulega upp kollinum að þegar allt kemur til alls séu rafbílar hreint ekkert umhverfisvænni en venjulegir bensín- eða díselbílar, vegna þess að sá umhverfislegi ávinningur sem hlýst af því að rafbílarnir brenna ekki jarðefnaeldsneyti nái ekki að vinna upp þau miklu neikvæðu umhverfisáhrif sem verði við framleiðslu og förgun rafbílanna.

Hvað sem eldsneytisnotkun – eða ekki eldsneytisnotkun – bíla líður, gildir hér sem annars staðar sú meginregla að við flókinni spurningu er aldrei til neitt eitt einfalt svar, alla vega ekki neitt eitt einfalt og rétt svar. Reyndar vantar bara herslumuninn á að hægt sé að gefa eitt einfalt og rétt svar við þeirri spurningu hvort rafbílar séu umhverfisvænni en venjulegir bensín- og díselbílar. Svarið er sem sagt næstum því alltaf „já“.

Það að rafbílar séu næstum því alltaf umhverfisvænni en venjulegir bensín- og díselbílar þýðir augljóslega að stundum séu þeir það ekki. Svarið við spurningunni um umhverfisvænleika rafbílanna ræðst nefnilega fyrst og fremst af því hvernig rafmagnið sem þeir nota er búið til. Ef maður gefur sér að það sé allt búið til með brennslu á kolum, þá koma sparneytnir bensín- og díselbílar betur út en rafbílarnar. Annars ekki.

Niðurstöður skýrar

Ein af mörgum rannsóknum sem gerðar hafa verið til að bera saman umhverfislega skaðsemi rafbíla annars vegar og bensín- og díselbíla hins vegar var gerð nýlega á vegum Great Plains Institute í Bandaríkjunum, en þar var byggt á reiknilíkani frá Argonne National Laboratory, sem er rannsóknamiðstöð sem Háskólinn í Chicago rekur fyrir Orkumálaráðuneyti Bandaríkjanna. Samkvæmt þessari rannsókn hafa rafbílar í för með sér allt að 95% samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda á líftíma sínum samanborið við venjulega bensín- og díselbíla, en líftíminn var í öllum tilvikum áætlaður nákvæmlega 257.440 km, þ.e.a.s. 160.000 mílur.

Sá 95% ávinningur sem hér var nefndur er háður því að allt rafmagnið á rafbílana komi frá endurnýjanlegum orkugjöfum. Í Minnesota, þar sem rannsóknin var gerð, er ávinningurinn t.d. aðeins um 61%, en þar er raforkan af blönduðum uppruna. Sé hins vegar litið til allra Miðvesturríkjanna er ávinningurinn ekki nema 42% þar sem þar er enn stærri hluti raforkunnar framleiddur með brennslu á jarðefnaeldsneyti. Sé eingöngu litið á losun gróðurhúsalofttegunda við framleiðslu bílanna kemur í ljós að losun við framleiðslu rafbíla er um það bil tvöföld á við bensín- og díselbílana eða eitthvað um 13 g/km á öllum líftímanum, nánar tiltekið samtals 3,3 tonn fyrir hvern bíl. Ef við lítum okkur nær og reiknum dæmið út frá meðalútblástursgildi bíla sem voru nýskráðir á Íslandi í apríl 2016, en það var 122 g/km samkvæmt upplýsingum á heimasíðu Orkuseturs, þá kemur í ljós að þegar búið er að keyra umræddan rafbíl um 27.000 km er búið að spara nóg bensín eða olíu til að bæta fyrir þá losun sem varð við framleiðsluna. Reyndar dugar að keyra bara hálfa þessa vegalengd til að bæta fyrir þá losun sem varð umfram það sem gerist við framleiðslu bensín- og díselbílanna.

Ef maður gefur sér að allt rafmagnið sem rafbílarnir nota sé framleitt með kolabrennslu koma rafbílarnir verr út en bensín- og díselbílar. Þetta sýna m.a. útreikningar frá Hong Kong, Kína og Singapúr. En jafnvel þar er rafmagnið ekki framleitt eingöngu á þennan hátt.

Tíminn vinnur með rafbílunum

Á heimasíðu sænska orkufyrirtækisins Vattenfall er að finna ítarlega umfjöllun um umhverfisskaðsemi rafbíla í samanburði við bensín- og díselbíla. Þar er tekið undir tölurnar frá Hong Kong, þ.e.a.s. að rafbíllinn komi verr út en hinir bílarnir ef allt rafmagnið er framleitt með kolum. Í besta falli sé heildarmunurinn hins vegar 140-faldur rafbílum í vil. Í næstum öllum tilvikum liggi raunveruleikinn einhvers staðar þarna á milli. Sé litið á raforkumarkaðinn í Evrópu hafi rafbílar alltaf vinninginn nema e.t.v. í samanburði við allra sparneytnustu bensín- og díselbílanna. Á það beri hins vegar að benda að með hverju árinu sem líður verði raforkuframleiðslan umhverfisvænni, sem þýðir að með hverju árinu sem líður verður samanburðurinn hagstæðari rafbílunum.

Rafhlöðurnar í rafbílunum eiga stærstan þátt í umhverfisáhrifum bílanna, annars vegar vegna þess að mikið af jarðefnaeldsneyti er notað við framleiðsluna og hins vegar vegna þess að enn eiga menn langt í land með að ná viðunandi tökum á endurvinnslu á lithíumrafhlöðum. Að sögn Anders Nordelöf, doktorsnema við Chalmersháskólann í Gautaborg, benda rannsóknir til að hægt sé að minnka orkunotkun við framleiðslu á rafhlöðum um 50% með bestu mögulegu endurvinnslu. Þarna vinnur tíminn með rafbílunum á sama tíma og tækifærum til úrbóta á bensín- og díselbílum fer fækkandi.

Alvarlegt heilsufarsvandamál

Allt það sem hér hefur verið sagt snýst um losun gróðurhúsalofttegunda og þar með þau áhrif sem framleiðsla og notkun bíla hefur á loftslagið. Yfirburðir rafbílanna eru þó jafnvel enn meiri þegar talið berst að loftgæðum í þéttbýli. Á rafbíl er ekkert púströr og þaðan kemur því engin loftmengun, hvorki sót, brennisteinsoxíð, köfnunarefnisoxíð eða rokgjörn lífræn efni. Loftmengun í þéttbýli er alvarlegt heilsufarsvandamál sem kostar milljónir mannslífa á hverju ári. Stór hluti af þessari mengun kemur frá útblæstri bíla og þar eiga rafbílar engan hlut að máli. Þeir eru þó ekki alsaklausir hvað heilsufarsáhrifin varðar, því að hluti af svifryksmengun í borgum stafar af sliti á bremsuborðum og hjólbörðum. Líklega nota rafbílaökumenn bremsurnar ívið minna en aðrir ökumenn, en almennt verður þó að gera ráð fyrir að magn þessarar tilteknu mengunar ráðist miklu frekar af þyngd bílsins en af orkugjafanum. Sama gildir auðvitað um slit á malbiki vegna bílaumferðar. Og framleiðsla bíla getur líka neikvæð áhrif á heilsuna. Að mati Christophers Tessum við Háskólann í Minnesota getur heilsufarslegur ávinningur af rafbílum í mesta lagi verið um 75% – og miklu minni en ekki neinn ef öll raforkan er framleidd með kolabrennslu með tilheyrandi sóti.

Til að geta slegið fram sæmilega skotheldum tölum um umhverfislega skaðsemi rafbíla annars vegar og bensín- og díselbíla hins vegar þarf að gera svokallaða vistferilsgreiningu eða lífsferilsgreiningu, þ.e.a.s. það sem kallað er Life Cycle Assessment eða LCA á ensku. Margar slíkar greiningar hafa verið gerðar en þær þarf alltaf að lesa með gagnrýnu hugarfari, þar sem niðurstaðan ræðst eðlilega af forsendunum sem maður gefur sér. Þegar á heildina er litið virðist þetta þó allt bera að sama brunni, þ.e.a.s. að rafbíllinn hafi ótvíræðan umhverfislegan ávinning í för með sér, samanborið við aðra bíla, nema á svæðum þar sem raforka er alfarið eða næstum alfarið framleidd með brennslu á mjög kolefnisríku jarðefnaeldsneyti, t.d. kolum.

Hinn fullkomni rafbíll hefur alls ekki verið framleiddur enn, en ef allir myndu halda áfram að nota bensín- og díselbílana sína á meðan beðið er eftir þessari fullkomnun er ljóst að þróunin myndi stöðvast. Í íslenskum raforkuveruleika virðist hins vegar algjörlega ljóst að rafbíllinn hefur nú þegar yfirburðastöðu í umhverfislegu tilliti í samanburði við bensín- og díselbíla, hvað sem öllum ófullkomleika líður.