Hleðslustöðvar á sveitabæjum?

Hleðslustöðvar á sveitabæjum geta stóraukið notkunarmöguleika rafbíla

Óskar Gústavsson, sölustjóri hjá Johan Rönning í Klettagörðum í Reykjavík, segir að mörgu þurfi að huga að þegar rætt er um þéttingu á hleðsluneti fyrir rafbíla hringinn í kringum landið. Þar þurfi menn í fyrsta lagi að gera sér grein fyrir þörfinni, orkumöguleikum og raflögnum þar sem stöðvarnar eru settar upp.

Hugmyndir um að bændur landsins komi upp rafhleðslustöðvum við bæi sína til að þétta hleðslunet fyrir rafbíla við þjóðveginn hefur vakið töluverða athygli. Fjölmargir bændur hafa sýnt málinu áhuga og sjá í þessu tækifæri til að skjóta fleiri stoðum undir sinn rekstur.

Nokkur fyrirtæki bjóða þegar upp á sölu margs konar hleðslustöðva fyrir rafbíla eins og Litsýn, sem er þó aðallega með einfasa 16 til 32 ampera stöðvar í boði. Þá má líka nefna Ludviksson ehf. í Hafnarfirði og trúlega fleiri.

Að öðrum ólöstuðum hefur fyrirtækið Johan Rönning í Klettagörðum verið þarna í fararbroddi. Það er með EVlink stöðvar frá fjölþjóðafyrirtækinu Schneider Electric í Frakklandi sem er með starfsemi í 100 löndum og er með um 144 þúsund starfsmenn. Hafa t.d. allar hleðslustöðvar sem Orkusalan gaf sveitarfélögum um land allt komið frá Johan Rönning og birgjum þess fyrirtækis.

Óskar Gústavsson, sölustjóri hjá Johan Rönning, segir að mörgu að hyggja fyrir bændur sem hafa áhuga á að setja upp hleðslustöðvar við bæi sína.

„Varðandi notkun á rafmagns­bílum þurfa menn að hafa í huga hver þörfin sé fyrir slíkar stöðvar. Þá þarf að átta sig á því hversu mikill akstur sé á bílum daglega. Innanbæjar á höfuðborgarsvæðinu er daglegur akstur á slíkum bílum vart meiri en 50 til 60 kílómetrar á dag. Til sveita geta vegalengdir verið miklu meiri. Þótt vegalengdir séu meiri, þá þarf það ekki að vera svo slæmt sé litið til hagkvæmni miðað við bensínknúinn bíl. Ástæðan er hversu ódýr orkan er á hvern kílómetra fyrir rafbílinn miðað við bensínbílinn.“

Í sveitunum kann því orkudrægni bílsins eða hversu langt hægt er að aka á rafhleðslunni að vega mun þyngra en í þéttbýlinu. Ef orkurýmdin á geymum bílsins dugar ekki fyrir þau verkefni sem þarf að sinna innan dagsins, þá verður að hafa í huga að það tekur drjúgan tíma að hlaða raforku á geymana.

Meiri orkurýmd rafgeyma kallar á hleðslustöð

„Það er í lagi þótt menn nýti alla drægni bílsins innan dagsins en þurfa svo ekki að nota hann aftur fyrr en daginn eftir. Þá er einfalt að stinga honum í samband að notkun lokinni og hlaða hann yfir nóttina.

Ef rýmdin í geyminum er það lítil að hægt er að hlaða bílinn í gegnum venjulega rafmagnsinnstungu þá er það hið besta mál. Ef orkurýmd geymanna er hins vegar það mikil að ekki er hægt að fylla á rafgeymana í gegnum venjulega innstungu nema á tveimur til þrem sólarhringum, þá þarf hleðslustöð.“

Óskar segir að hleðslustöðvar séu í raun ekkert annað en öryggisventill fyrir orkukerfið. Þær takmarki það rafmagn sem bíllinn eða geymarnir draga til sín við hleðslu, miðað við aflgetu raflagna á staðnum. Ef reynt er að ná meiri orku í einu út úr rafstrengjunum en þeir eru hannaðir fyrir, þá ofhitna þeir og geta valdið eldsvoða.

Hann  segir að það sé því í raun rangt að tala um hleðslutæki fyrir rafbíla, því þau eru einungis að skammta hleðsluna í takt við það rafmagn sem hægt er að ná út úr raforkukerfinu.

Óskar segir þó engan mun á að setja upp svona „hleðslutæki“ og að stinga rafbíl beint í samband. Tækinu er einfaldlega stungið í samband við rafkerfið sem fyrir er.

„Það sem gerist þegar rafbíll er settur í samband við hleðslutækið er að tölva bílsins sendir frá sér merki í hleðslutækið og spyr í raun hversu afkastamikið tækið sé. Tækið gefur þá upp hver rafstraumsgetan er, t.d. með upplýsingum um að hægt sé að hlaða á 32 amperum í gegnum einn fasa inn á bílinn. Þá gerir tækið mælingu á bílnum og athugar m.a. hvort einhver útleiðsla sé í bílnum. Um leið og grænt ljós kemur á samskiptin milli bíls og hleðslutækis hefst rafhleðslan inn á bílinn. Síðan stýrir búnaður í bílnum hleðslunni miðað við gefnar upplýsingar frá hleðslutækinu.

Það sem þarna þarf að hafa í huga er að raflögnin að tækinu sé nógu burðug og sver til að geta mætt þörf bílsins sem á að hlaða. Aðalhættan við uppsetningu þessara tækja er að menn átta sig ekki á því að það þarf yfirleitt að setja sverari streng að tækinu en að sambærilegum tengli. Það er vegna þess að verið er að hlaða á fullu álagi í kannski sex til sjö klukkustundir. Í gegnum strenginn fer því mikill straumur á þessum tíma og of grannir rafstrengir geta hitnað mjög mikið.“

Óskar segir að upplýsingar um sverleika strengja sem nauðsynlegir séu komi fram í leiðbeiningum með tækjunum. Það vilji þó stundum skorta á að menn lesi vel allar leiðbeiningar þegar þeir kaupa ný tæki.

– Menn virðast vera að hugsa rafhleðslustöðvar á sveitabæjum sem eins konar bensínstöðvar til að þétta hleðslunetið fyrir rafbíla. Verða menn þá ekki líka að hafa í huga að hleðslan tekur langan tíma og að þá sé nauðsynlegt að til staðar sé aðstaða fyrir þá sem vilja láta hlaða bíla sína?

„Rafhleðslutæki á sveitabæjum nýtast ekki fyrir neinn nema að fólk geti stoppað þar í einhvern tíma. Þetta er ekki eins og að setja bensín á bíl.“

„Við erum nú að setja upp hraðhleðslustöðvar í Staðarskála, á Blönduósi og í Varmahlíð. Þetta eru tæki sem eru ekki ósvipuð bensíndælum að stærð og um tveir metrar á hæð. Þau kosta líka tæpar 3 milljónir króna stykkið. Þær hlaða inn á bílinn með jafnspennu en ekki með riðstraum eins og litlu heimilisstöðvarnar. Þá taka þau til sín gríðarlega orku, eða 160 amper í gegnum þriggja fasa streng. Slíkt afl er alls ekki fyrir hendi á öllum sveitabæjum.

Svona hraðhleðslustöðvar hafa ekkert að gera á staði utan hringvegarins eða þéttbýlis. Menn hafa ekkert með svona hraðhleðslustöðvar að gera á sveitabæjum. Þar geta menn verið með minni stöðvar sem geta fullhlaðið rafmagnsbíl á 10 tímum eða skemur. Slíkt gæti verið mjög sniðugt á bæjum sem bjóða upp á gistiþjónustu.“

„Sem stendur er Orkusalan leiðandi í uppsetningu hraðhleðslustöðva í þéttbýlisstöðvum í kringum Reykjavík. Þar er líka verið að stefna á að setja upp hraðhleðslustöðvar með um 80 til 100 km millibili við hringveginn. Það verður gert í sumar.“

Þá hyggjast rekstraraðilar í Kerlingarfjöllum koma upp hleðslustöð fyrir rafmagnsbíla. Þar eru menn einkum að horfa á markaðstækifæri og jákvæða ímynd. Ýmsir ferðaþjónustubændur munu vera að hugsa á svipuðum nótum.

Í þessu sambandi verða menn líka að hafa í huga hvernig rafbílarnir eru útbúnir. Þar má t.d. nefna Volkswagen Golf sem hefur verið mjög vinsæll.  Hann getur einungis hlaðið á 16 amperum um einfasa streng á riðspennu. Hann getur hreinlega ekki tekið við meiri orku í einu. Það tekur því allt að átta klukkustundir að hlaða slíkan bíl.

Nissan Leaf er með stærri rafgeyma. Hann er hægt að hlaða að hámarki á 32 amperum og það tekur um 5 klukkustundir að hlaða hann frá 0 og upp í 100%.

Það er þó stöðugt verið að stækka geymana í rafbílunum til að auka drægnina. Um leið geta þeir tekið við meiri hleðslustraum. Þannig var nýlega kynntur Renault Zoe. Hann getur tekið þrisvar sinnum 32 amper og er með 22 kílówatta lithium – ion batterí og á að komast um 210 km á hleðslunni. Þú getur fullhlaðinn hann í þriggja fasa stöð sem getur skilað 32 amperum á tveim til þrem klukkustundum. Slíkur bíll getur líka nýtt sér hraðhleðslustöðvarnar.

Þá fara að koma inn bílar með 300 km drægni. Á slíkum bílum getur maður treyst því að komast frá Reykjavík austur í sveit og til baka án þess að þurfa að stoppa til að hlaða bílinn á leiðinni.

Opel Ampera með 500 km drægni

Smábílinn Opel Ampera er einn af þessum nýju bílum sem Óskar nefnir. Hann er gefinn upp með að hámarki 500 km drægni og er ekki nema 7,3 sekúndur að ná hundrað km hraða. Hámarkshraði þessa bíls er 150 km á klukkustund. Með 240 volta hleðslutæki tekur það um 9,5 klukkustundir að fullhlaða rafgeymana. Á hraðhleðslustöðvum væri hægt að ná 145 km drægni á 30 mínútum. Þessi bíll er líka í boði á Bandaríkjamarkaði. Sagt er að hægt sé að hlaða hann á 110 volta kerfinu sem þar er almennt notað, en slíkt tekur óheyrilegan tíma. Kannski mun þróunin í rafbílunum leiða til þess að Bandaríkjamenn neyðist til að skipta úr 110 voltum í mun hagkvæmara 240 volta orkukerfi. Helsti galli við þennan bíl verður líklega verðið.

„Hér á landi verður yfirleitt ekki það mikið frost að það skipti verulegu máli varðandi rafbílana. Þá er líka hægt að vera með bílana í sambandi yfir nótt og kveikja á miðstöðinni í gegnum síma tímanlega áður en lagt er af stað. Bíllinn er því orðin heitur þegar tekið er úr sambandi og lagt af stað. Því er ekki verið að eyða orku af geymum í upphafi ökuferðar til að hita rýmið í bílnum. Þetta kallar á aðeins öðruvísi hugsun,“ segir Óskar.

Þetta er reyndar líka þekkt varðandi bensín og dísilbíla. Þar er hægt að tengja hitakerfi bílanna við heimilisrafmagn og fjarstarta bílunum tímanlega áður en lagt er af stað.

„Það fer allt eftir stærð geymanna. Fyrir tveim til þrem árum voru algengir bílar á markaðnum með 24 kílówattstunda (kWst) rafgeymum. Nú er Nissan t.d komin með 30 kílówattstunda geyma og á næsta ári eru menn að tala um bíla með 45 til 50 kWst rafgeyma. Geymarnir eru því stöðugt að stækka til að fá meiri akstursdrægni. Um leið þarf öflugri hleðslutengingar.“

„Verðið getur verið í kringum 100 þúsund krónur fyrir utan virðisaukaskatt fyrir stöð til að hlaða einn bíl. Síðan eru líka til stærri stöðvar sem eru hugsaðar fyrir fyrirtæki og geta hlaðið tvo bíla í einu. Þær eru útbúnar með kortalesara þannig að eigandi stöðvarinnar getur selt rafmagn inn á rafbíla þeirra sem eru handhafar slíkra korta. Svona stöðvar kosta um 400 þúsund krónur fyrir utan virðisaukaskatt.“

„Það er mjög sniðug leið. Þá kostar ein hleðsla bara ákveðna upphæð burtséð frá því hvort menn taka lítið eða mikið. Það mætti líka hugsa sér að hver klukkustund í hleðslu kostaði ákveðna upphæð.

Vandamálið í öllum þessum vangaveltum er þó að það eru ekki nema 1.200 hreinræktaðir rafbílar í landinu á móti 240 þúsund bílum sem nota aðra orkugjafa en rafmagn.

Enn sem komið er er drægnin ekki næg til að fólk taki rafbíla almenn fram yfir aðra bíla. Menn vilja t.d. geta komist á Selfoss og til baka án þess að þurfa að eyða tíma til að hlaða bílinn líka. Þá eru rafbílarnir líka talsvert dýrari en aðrir bílar. Enn sem komið er treystir fólk því ekki á að komast til baka ef það fer á rafbílunum út fyrir þéttbýlið.

Óskar segir að á næstu misserum og árum muni margt breytast  í umhverfinu til hagsbóta fyrir rafbílanotkun. Þróun bílanna sjálfra sé á fullri ferð, framboðið að aukast sem og þjónustan við bílana. Áhuginn fyrir að kaupa slíka bíla muni því líklega fara ört vaxandi. Þá sé Ísland í mjög góðri stöðu hvað hreina orku varðar til nota á rafbíla sem muni draga úr innkaupum Íslendinga á jarðefnaeldsneyti.

„Það eru fullt af tækifærum í rafbílavæðingunni þótt enn séu rafbílarnir fáir og ekki þurfi að búast við að fjárfesting í hleðslustöðvum skili sér mjög hratt inn.

Ég held að fyrir marga bændur geti þetta verið mjög sniðugt, einkum þá sem eru í ferðaþjónustu. Svo ekki sé talað um bændur sem framleiða sitt eigið rafmagn úr bæjarlæknum,“ segir Óskar Gústavsson.